کند و با گذشت زمان این فاصله بیشتر نیز می‌شود. در دو جدول زیر می‌توان ناوگان فعلی ایران ایر را با ناوگان Turkish Airline مقایسه کرد.
Aircraft
Total
Orders
Passengers
Year of entry
Notes
C
Y
Total
Airbus A300B4
۵
۰
۳۰
۲۴۸
۲۴۸
۱۹۸۰
Airbus A300-600R
۴
۰
۳۰
۲۴۸
۲۷۸
۱۹۹۱
Airbus A310-200
۱
۰
۰
۲۰۰
۲۰۰
۲۰۰۱
Airbus A310-300
۲
۰
۰
۲۰۰
۲۰۰
۲۰۰۰
Airbus A320-200
۶
۰
۰
۱۴۷
۱۴۷
۲۰۰۵
Boeing 747-100B
۱
۰
۲۲
۴۲۷
۴۴۹
۱۹۷۹
Boeing 747-200BM
۵
۰
۰
۲۹۱
۲۹۱
۱۹۷۸
Boeing 747SP
۴
۰
۲۲
۲۸۳
۳۰۵
۱۹۷۸
Fokker 100
۱۶
۰
۰
۱۰۴
۱۰۴
۱۹۹۱
Iran Air Cargo Fleet
Airbus A300B4F
۲
۰
Cargo
۱۹۷۸
Boeing 747-200F
۱
۰
Cargo
۱۹۸۰
Boeing 747-200C
۱
۰
Cargo
۲۰۰۸
Total
۵۱
۰
جدول ۴-۱: ناوگان ایران ایر
Aircraft
In Service
Orders
Options
Passengers
Notes
C
Y+
Y
Total
Airbus A319-100
۱۴
–
–
–
–
۱۲۴
۱۲۴
Airbus A320-200
۳۳
۲
–
–
–
۱۵۹
۱۵۹
Airbus A320neo
–
۴
–
TBA
Deliveries 2015 – 2020[29]
Airbus A321-200
۴۱
۲۹
–
۲۸
–
۱۷۶
۲۰۴
Deliveries until 2020[29]
Airbus A321neo
–
۵۳
۳۵
TBA
Deliveries 2015 – 2020[29]
Airbus A330-200
۸
–
–
۲۲
–
۲۲۸
۲۵۰
۱ wet-leased from Meridiana
Airbus A330-300
۱۰
۲۰
–
۲۸
–
۲۶۱
۲۸۹
New deliveries: 6 in 2014, 9 in 2015 and 5 in 2016[31][32]
Airbus A340-300
۷
–
–
۳۴
–
۲۳۶
۲۷۰
To be replaced by Airbus A330-300 and Boeing 777-300ER by the end of 2016
Boeing 737-700
۱۴
–
–
–
–
۱۴۹
۱۴۹
۱۰ operated by AnadoluJet
Boeing 737-800
۷۰
۳۱
–
–
۲۰
۱۴۵
۱۶۵
۱۲ operated by AnadoluJet, older aircraft to be replaced by Boeing 737 MAX 8
Boeing 737-900ER
۱۰
۵
–
۱۶
–
۱۳۵
۱۵۱
Boeing 737 MAX 8
–
۴۰
۲۵
TBA
Deliveries 2016 – 2021
Boeing 737 MAX 9
–
۱۰
–
TBA
Deliveries 2016 – 2021
Boeing 777-300ER
۱۵
۲۰
–
۲۸
۶۳
۲۴۶
۳۳۷
New deliveries: 3 in 2014, 7 in 2015, 7 in 2016, 3 2017. 3 wet-leased from Jet Airways
Turkish Airlines Cargo Fleet
Airbus A310-300F
۴
–
–
N/A
۱ wet-leased from ULS Airlines Cargo
Airbus A330-200F
۷
۱
–
N/A
۱ wet-leased from MNG Cargo Airlines and 1 wet-leased from MASkargo
Total
۲۳۳
۲۱۵
۶۰
جدول ۴-۲: ناوگان Turkish Airline
۴-۳-۲ بسته شدن حساب مالی ایران ایر در ۱۲۵ICH
توافقنامه‌های بین ایرلاین ها باعث می‌شود که مسافران بتوانند بلیت پروازهای چند بخشی را از یک ایرلاین خریداری کنند. وجود این نهاد در IATA باعث می‌شود که ایرلاین ها حساب‌های خود با یکدیگر را با سرعت و اطمینان بالا تسویه کنند. در سال ۲۰۱۲ نزدیک به ۵۱ بیلیون دلار پول در این نهاد جا شده است.
در سال‌های اخیر حساب ایران ایر در این نهاد بسته شده است و همین امر باعث می‌شود که پولی به ایران ایر در صورت انجام پروازهای بین‌المللی در طی قراردادهایی مانند SPA، داده نشود. به همین دلیل تعداد قراردادهای SPA ایران ایر از ۳۵ در عرض ۲ سال به ۲۳ عدد رسیده است. آخرین ایرلاینی که توافق SPA خود با ایران ایر را قطع کرده است، Air Canada است. علاوه بر این، این اتفاق باعث شده است که تعداد انتخاب‌های ایران ایر در یک مسیر خاص، برای ایجاد توافق کاسته شده و در قراردادها، ایرلاین های مقابل دارای اهرم فشار باشند.
۴-۳-۳ تأیید نشدن استاندارد ایران ایر
برنامه IOSA126 یک سیستم بین‌المللی پذیرفته‌شده برای ارزیابی مدیریت و کنترل سیستم های عملیاتی یک ایرلاین است. هر عضو IATA باید به وسیله‌ی IOSA تأیید شود.
بازرسان IOSA هر دو سال یک‌بار ایرلاین های عضو IATA را مورد بازرسی قرار داده تا صلاحیت آن‌ها را برای انجام پرواز تأیید کنند. کشورهای مختلف به ایرلاین هایی که از جانب IOSA تأییدشده باشند اجازه پرواز به کشورشان را می‌دهند. در حال حاضر بازرسان IOSA از آمدن به ایران و ارزیابی ایرلاین ها خودداری کرده‌اند و اگر تا دو ماه آینده این کار صورت نگیرد، از ابتدای ۲۰۱۴ ایرلاین های ایرانی حق پرواز به کشورهای دیگر را نخواهند داشت.
۴-۴ عوامل تأثیرگذار در ایجاد ائتلاف جهانی
بعد از بررسی قراردادهای میان ایرلاین ها و وضعیت ایران ایر در این قراردادها لازم است به عواملی اشاره کنیم که برای پیوستن به ائتلاف‌های جهانی، تأثیرگذار هستند. البته این مباحث در صورتی است که اثرات ناشی از تحریم‌ها را در نظر نگیریم( حداقل تحریم‌های چند سال اخیر را در نظر نگیریم).
مهم‌ترین عامل در بالا بردن پتانسیل پیوستن به ائتلاف‌های جهانی، داشتن ناوگان قوی و کیفیت بالای خدمات است. ناوگان و کیفیت خدمات ارائه‌شده توسط یک ایرلاین باید در حد استاندارهای بین‌المللی باشد و حداقل استانداردهای ورودی به ائتلاف‌ها را برآورده کند. عوامل زیر از محرک‌های اصلی پیوستن به ائتلاف‌های جهانی هستند:
قدرت شبکه پروازی
این عامل به تعداد مقصدهایی که یک ایرلاین به آن پرواز دارد اشاره می‌کند. هرچه تعداد این مقصدها زیاد باشد احتمال پیوستن به ائتلاف‌های جهانی و قراردادهای جهانی بیشتر است.
میزان مسافر داخل
میزان مسافری که یک ایرلاین در داخل یک کشور دارد نیز یکی از عوامل اصلی در بالا بردن پتانسیل پیوستن به ائتلاف است. این عامل با صنعت گردشگری ارتباط مستقیم دارد و هرچه تعداد مسافرها بیشتر شود امکان پیوستن به ائتلاف بالاتر است.
شرایط جغرافیایی
این عامل بیان‌کننده‌ی شرایط جغرافیایی کشور و نقش آن در ترافیک هوایی است. هرچه فضای یک کشور بتواند به کاهش زمان و هزینه‌های هوانوردی کمک کند، پتانسیل آن کشور برای پیوستن به ائتلاف را بالا می‌برد. در شکل زیر می‌توان ترافیک هوایی در سطح جهان را دید و به اهمیت جایگاه ایران رسید.
شکل ۴-۱: ترافیک هوایی در سطح جهان
در نهایت می‌توان این‌گونه شرایط را ارزیابی کرد که ایران از لحاظ جغرافیایی می‌تواند گزینه‌ی مناسبی برای ایجاد ائتلاف باشد (شکل ۴-۱). همچنین با گسترش صنعت گردشگری می‌توان میزان مسافر داخلی را افزایش داد و برای رقابت در صنعت هوایی خود را محیا کرد. این همان روشی است که کشور ترکیه برای احیای صنعت هوایی غیرنظامی خود بکار گرفت. این اتفاق در صورتی رخ می‌دهد که حکومت ایران بپذیرد که هزینه‌های هدف‌دار را برای بالا بردن سطح ناوگان و کیفیت خدمات هوایی خود انجام دهد تا کشورها و ایرلاین های دیگر ایران را به عنوان یک فرصت در این صنعت قلمداد کنند. در ادامه فرایند انتخاب شریک مناسب برای ایجاد ائتلاف را کامل می‌کنیم.
۴-۵ تکمیل فرایند تصمیم‌گیری
در بخش ۳-۹ نحوه‌ی تحلیل داده‌ها در این تحقیق بیان شد. حال در ادامه به تحلیل پرسش‌نامه‌ها و حل مسئله ANP می‌پردازیم.
۴-۵-۱ انتخاب جایگزین‌ها
با توجه به پاسخ‌هایی که نخبگان صنعت هوایی در ایران به پرسشنامه اول ما دادند( پیوست ب)، ما به این نتیجه رسیدیم که پیوستن به یکی از سه ائتلاف بزرگ بین‌المللی و ائتلاف با هواپیمایی ترکیه جایگزین‌هایی هستند که می‌توانند ما را به هدف خود برسانند. در ادامه در مسئله ANP ما به دنبال این خواهیم بود که از بین دو جایگزین فوق یکی را به عنوان جایگزین بهتر انتخاب کنیم.
۴-۵-۲ تعیین ساختار مسئله
با توجه به بخش ۳-۹ در این قسمت لازم است که با تحلیل ماتریس‌های پیوست د و با روش DEMATEL فازی، ساختار مسئله ANP را بیابیم. ماتریس رابطه کل را در زیر می‌بینیم.
۱)
۰
۰.۸۲۰۹۳۷
۰.۷۸۹۶۷۱
۰.۹۰۵۸۱۹
۰
۰.۹۲۵۵۱۴
۱.۰۱۹۸۲
۰.۷۷۶۸۹۳
۰.۸۹۱۸۹۹
۱.۰۰۳۴۸۵
۰.۷۶۰۴۰۸
۱.۰۵۵۲۴۷
۰.۹۳۶۲۹۳
۰.۹۰۶۸۶۹
۰
۰.۹۷۰۷۴۷
۰
۱.۰۲۷۹۵۴
۰
۰
۰
۰
۰
۰.۷۵۶۳۳۳
۰.۷۵۹۳۱۳
۰
۰
۰
۰
۰.۸۳۰۹۶۱
۰.۸۳۲۷۶۳
۰.۷۷۵۷۳۲
۰
۰.۸۴۰۴۲۸
۰
۰
T =
با توجه به ماتریس فوق ساختار مسئله به صورت زیر خواهد شد.
شکل ۴-۲: ساختار مسئله
۴-۵-۳ حل مسئله ANP
با توجه به ساختار مسئله که در بالا به دست آمد، سوپرماتریس زیر را خواهیم داشت.
۲)
C_6
C_5
C_4
C_3
C_2
C_1
W_16
W_15
W_14
W_13
W_12
W_11
C_1
W_26
۰
W_24
۰
۰
W_21
C_2
W_36
۰
W_34
۰
W_32
W_31
C_3
W_46
۰
۰
W_43
W_42
W_41
C_4
۰
۰
W_54
۰
W_52
۰
C_5
۰
۰
۰
۰
W_62
۰
C_6
که در سوپرماتریس فوق، دسته معیارها به صورت زیر هستند.
C_1
استراتژی
? C?_2
شریک
C_3
مالی
C_4
تشکیلات سازمانی
C_5
تناسب جغرافیایی
C_6
خدمات
جدول ۴-۳: دسته معیارها
حالت بازشده‌ی سوپرماتریس به صورت زیر است.
Service
C_61 C_62
Geographic
C_51 C_52
