مهم است.
تقاضا برای خدمات پروازی، تأثیر حمل‌ونقل هوایی را بر اقتصاد جهانی افزایش می‌دهد و به حرکت میلیون‌ها نفر از مسافران و جابه‌جایی میلیاردها دلار کالا در سطح بازارهای بین‌المللی، سرعت می‌بخشد. این صنعت نقش تعیین‌کننده‌ای در کار و اوقات فراغت میلیون‌ها نفر از مردم دارد، کیفیت زندگی را بالابرده و به انسان‌ها برای بهبود استانداردهای زندگی کمک می‌کند.
رشد دسترسی به مسافرت هوایی مقرون به صرفه، به طور قابل‌توجهی نقش حمل‌ونقل هوایی در جامعه پایدار را افزایش داده است. در اکثر کشورها سفر هوایی دیگر یک کالای لوکس به حساب نمی‌آید. این صنعت نه تنها در کشورهای پیشرفته ایجاد ثروت کرده است بلکه با آزاد کردن ظرفیت‌های گردشگری و بازرگانی، فواید زیادی هم برای کشورهای در حال توسعه داشته است.
۲-۱ اهمیت صنعت حمل‌ونقل هوایی
صنعت حمل‌ونقل هوایی همواره نقش بسیار ویژه‌ای در اقتصاد جهانی ایفا کرده و به عنوان اندیسی برای رشد اقتصاد جهانی بشمار می رود ؛ حتی در شرایط نه چندان مطلوب و رکود کنونی. همواره یکی از صنعت‌های بزرگی بوده است که در مرکز اقتصاد جهانی قرار دارد، سالانه تقریباً ۵/۲ میلیارد مسافر و ۵۰ میلیون تن بار توسط این صنعت جابه جا می‌شود. برآوردها حاکی از آن است که تا سال ۲۰۳۶، ترافیک مسافری سالانه دارای رشدی معادل ۸/۴% باشد ( گزارش سالانه ICAO، ۲۰۱۰۶). علاوه بر آن، حمل‌ونقل هوایی تأثیر بسیار زیادی بر پیشرفت صنعت گردشگری و بازرگانی بین‌المللی داشته است؛ و با یک دید بازتر می‌توان گفت که یک جابه‌جایی امن و سریع مردم و کالاها، تغییرات سیاسی، اقتصادی و اجتماعی را راحت تر کرده است. در ایالات‌متحده هر ۱۰۰ شغل مرتبط با هوانوردی، تقریباً ۳۳۰ شغل در صنایع دیگر – رانندگان تاکسی، پیشخدمت‌ها، خرده‌فروشان، کارگران ساختمانی و بانک داران – ایجاد می‌کند. موسسه ملی تجارت مسافرتی امریکا۷ برآورد کرده است که شرکت‌های آمریکایی از هر ۱ دلار سرمایه‌گذاری در صنعت جهانگردی، ۵/۱۲ دلار سود خالص دریافت می‌کنند. سهم صنعت هوانوردی تجاری در فعالیت‌های اقتصادی سالیانه در حدود ۱۱ میلیون شغل و ۲/۱ تریلیون دلار است.
امروزه باید هوانوردی را به مثابه یک شبکه‌ی جهانی حقیقی دانست زیرا اگر هوانوردی خود به تنهایی نشان‌دهنده‌ی یک کشور می‌بود، ۲۱امین اقتصاد بزرگ دنیا و هشتمین زنجیره‌ی بزرگ تأمین را می‌داشت ( گزارش اقتصادی انجمن حمل‌ونقل هوایی، ۲۰۱۰۸). این آمارها به خوبی اهمیت هرگونه تغییر مثبت و بهسازی در این حیطه را نشان می‌دهد.
۲-۱-۱ محرک‌های رشد در این صنعت
تقاضا برای حمل‌ونقل هوایی به طور مداوم در طول سال‌ها افزایش یافته است. نسبت به دهه‌ی قبل، تعداد مسافران نزدیک به ۴۵% افزایش یافته است و در مقایسه با سال ۱۹۸۰ دو برابر شده است. ترافیک بار۹ هم به سرعت در حال افزایش است و نسبت به دهه‌ی قبل حدود ۸۰% در عملکرد تن-کیلومتر افزایش داشته است و نسبت به سال ۱۹۸۰ هم سه برابر شده است. این رشد سریع به وسیله‌ی چند عامل تحریک‌شده که شامل موارد زیر می‌شوند.
افزایش تولید ناخالص ملی، درآمد قابل تصرف و استانداردهای زندگی – یکی از عواملی است که باعث افزایش تقاضای سفر برای هر دو هدف کسب‌وکار و گذراندن اوقات فراغت شده است.
پایین آمدن هزینه‌ی سفر هوایی – پیشرفت در عملکرد ایرلاین ها و افزایش رقابت میان آن‌ها، میزان کرایه‌ها را نسبت به میانه‌ی دهه‌ی ۷۰ میلادی، در حدود ۴۰% کاسته است.
جهانی شدن – متوسط فاصله‌ی پروازی همزمان با افزایش علاقه‌ی مردم برای تجارت در کشورهایی که دارای محیط سیاسی و اجتماعی مطلوب هستند، افزایش یافته است.
مقررات زدایی۱۰ – بازار هوایی در امریکا از اواخر دهه‌ی ۷۰ میلادی شروع به این کارکرد و اتحادیه‌ی اروپا در دهه‌ی ۸۰ میلادی آن را ادامه داد.
۲-۱-۲ تأثیرات اقتصادی صنعت حمل‌ونقل هوایی
صنعت حمل‌ونقل هوایی تأثیر قابل‌توجهی بر اقتصاد دارد، هم با فعالیت‌های درونی خود و هم با اثری که بر صنایع دیگر می‌گذارد. سهم آن شامل تأثیرات مستقیم بر اقتصاد، تأثیرات غیرمستقیم و تأثیرات القایی است.
۲-۱-۲-۱ تأثیرات مستقیم
این تأثیرات اشتغال و فعالیت‌ها را در درون صنعت حمل‌ونقل هوایی پوشش می‌دهند که شامل: عملکرد ایرلاین ها و فرودگاه‌ها، نگهداری هواپیما، کنترل ترافیک هوایی و فعالیت‌های مستقیمی که برای دادن خدمات به مسافرین انجام می‌شود مانند مدیریت کردن بار مسافرین، چک کردن مسافرین، خرده‌فروشی و امکانات پذیرایی، می‌شود. تأثیرات مستقیم همچنین شامل فعالیت‌های تولیدکنندگان وسایل پروازی، فروش هواپیما و اجزای ایرلاین ها و تجارت‌های مرتبط با آن‌ها می‌شود.
برای مثال تا سال ۲۰۰۵، نزدیک ۵ میلیون شغل مستقیم به وسیله‌ی صنعت حمل‌ونقل هوایی در دنیا ایجاد شده است، ۳/۴ میلیون انسان به وسیله‌ی ایرلاین ها و فرودگاه‌ها استخدام‌شده‌اند که در حدود ۲۷۵ میلیارد دلار از تولید ناخالص داخلی را به اقتصاد جهانی کمک کرده است. در نمودار زیر می‌توانیم شاهد این شغل‌ها باشیم.
شکل ۲-۱ شغل‌های مرتبط با صنعت حمل‌ونقل هوایی
۲-۱-۲-۲ تأثیرات غیرمستقیم
این خدمات عبارت‌اند از اشتغال و فعالیت‌های تأمین‌کنندگان صنعت حمل‌ونقل هوایی، برای مثال، مشاغلی که برای تأمین سوخت پروازها ایجادشده‌اند؛ شرکت‌های ساخت‌وساز که ساخت امکانات اضافی در پروازها مشغول‌اند؛ تولیدکنندگان کالاهای فروخته‌شده در مکان‌های خرده‌فروشی فرودگاه و طیف گسترده‌ای از فعالیت‌ها در بخش خدمات کسب‌وکار مانند مرکز تلفن، خدمات فناوری ارتباطات و … .
برای مثال تا سال ۲۰۰۵، ۸/۵ میلیون شغل غیرمستقیم به وسیله‌ی این صنعت ایجاد شده است که از طریق خرید کالا و خدمات توسط شرکت‌ها در صنعت حمل‌ونقل هوایی پشتیبانی می‌شوند. برای مثال می‌توان به شغل‌هایی که در بخش انرژی ایجاد شده است، اشاره کرد. میزان کمک این مشاغل به GDP جهانی در حدود ۳۷۵ میلیارد دلار است.
۲-۱-۲-۳ تأثیرات القایی
این تأثیرات شامل پشتیبانی از شغل‌ها در صنایع از جمله مکان‌های خرده‌فروشی، شرکت‌های تولید کالاهای مصرفی و طیف وسیعی از صنایع خدماتی می‌شود مانند بانک‌ها و رستوران‌ها و … . تا سال ۲۰۰۵، ۷/۲ میلیون شغل در این زمینه‌ها ایجاد شده است و سهم آن‌ها در GDP جهانی ۱۷۵ میلیارد دلار است ( گزارش سالانه ICAO، ۲۰۰۴).
در تصویر زیر که برگرفته از OEF 2005 است، می‌توان این تأثیرات را دید.
شکل ۲-۲ تأثیرات صنعت حمل‌ونقل هوایی بر اقتصاد
۲-۲ صنعت حمل‌ونقل هوایی در ایران
بعد از مرور شرایط صنعت حمل‌ونقل هوایی در دنیا و تحلیل دلایل ایجاد ائتلاف‌های استراتژیک در این صنعت، لازم است نگاهی به وضعیت این صنعت در ایران بی اندازیم.
صنعت حمل‌ونقل هوایی در هر کشور بیانگر وضعیت اقتصادی و میزان توسعه صنعتی آن کشور است، این صنعت را باید یکی از عوامل مهم در توسعه اقتصادی، فرهنگی و اجتماعی هر جامعه‌ای به شمار آورد. اهمیت این صنعت چنان است که اندیشمندان اقتصادی دنیا معتقدند اگر در آغاز قرن ۲۱ کشورهای توسعه‌نیافته به این صنعت توجه لازم را نداشته باشند، رشد و توسعه‌ی این کشورها به حداقل خواهد رسید.
۲-۲-۱ تاریخچه این صنعت در ایران
در اواخر جنگ جهانی اول (۱۲۹۶)، برای اولین بار یک هواپیما به صورت قطعات مجزا از روسیه و از طریق بندر انزلی به وسیله اتومبیل به تهران حمل شد، پس از سوار کردن قطعات آن، توسط یک نفر خلبان روسی بر فراز تهران و در ارتفاع پایین به پرواز درآمد و با توجه به این که در آن موقع محلی به عنوان فرودگاه در تهران وجود نداشت، خلبان هواپیما را در میدان مشق قزاق خانه (محل کنونی وزارت امور خارجه) به زمین نشاند.
به دنبال پیشرفت سریع و پرشتاب هواپیمایی در دنیا و تمایل کشورها به استفاده از این فناوری، در ایران نیز مقدمات استفاده تجاری از این صنعت نوپا به موجب قانونی در بهمن‌ماه سال ۱۳۰۴ به موسسه هواپیمایی یونکرس (آلمانی) واگذار گردید و به استناد ماده یک قانون مذکور، مقرر شد این موسسه هواپیمایی بلافاصله خطوط هوایی تهران – بندرانزلی، تهران – بندر بوشهر و تهران – قره تو را برقرار نماید و به استناد ماده دو این قانون، موسسه یونکرس متعهد گردید که لااقل در ظرف سه ماه خطوط پستی هوایی در ماده اول را به خطوط پستی هوایی اروپا متصل نماید و این سر آغاز فعالیت هواپیمایی در ایران شد.
شکل ۲-۳: سند واگذاری هواپیمایی
از سال‌های ابتدایی پیدایش حمل‌ونقل هوایی در کشور و تأسیس سازمان هواپیمایی کشوری، فعالیت‌های هوانوردی از جمله اعمال حاکمیت بر مجموعه صنعت حمل‌ونقل هوایی، تدوین استانداردهای هوانوردی و نظارت بر ایمنی پروازها و عملکرد فرودگاه‌ها به عهده سازمان هواپیمایی کشوری بوده و از طرف دیگر فعالیت‌های مربوط به حمل‌ونقل هوایی بار و مسافر در اختیار شرکت‌های هواپیمایی قرار داشته است. با گذشت زمان و همگام با تحولات سیاسی، اجتماعی و فناوری که در جهان به وجود آمده، دامنه این تحولات در صنعت هوانوردی کشور نیز تأثیرگذار بوده است. همچنین در سطح بین‌المللی با تصویب قانون اجازه الحاق به معاهده شیکاگو در تاریخ ۳۰/۴/۱۳۲۸، جمهوری اسلامی ایران به عضویت سازمان بین‌المللی هواپیمایی کشوری ایکائو(ICAO)در آمده و سازمان هواپیمایی کشوری به عنوان نماینده رسمی ایران در این سازمان می‌باشد.
با توجه به تقاضای روزافزون توسعه حمل‌ونقل هوایی کشور، علاوه بر وجود شرکت‌های هواپیمایی دولتی ازجمله شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی، اجازه فعالیت به شرکت‌های حمل‌ونقل غیردولتی نیز داده شد که با تدارک هواپیما از طریق خرید یا اجاره نسبت به حمل‌ونقل مسافر و بار در مسیرهای پروازی داخلی و بین‌المللی اقدام نمایند.
۲-۲-۲ مشکلات ساختاری صنعت حمل‌ونقل هوایی در ایران
صنعت حمل‌ونقل هوایی در کشور در حال حاضر از کیفیت پایین خدمات و میانگین عمر بالا رنج می‌برد. تا سال ۱۳۸۱ عمده هواپیماهای مسافری ایران مربوط به سال‌های پیش از انقلاب بوده است. این در حالی است که گذر زمان اکثر این هواپیماها را فرسوده و نوسازی آن‌ها را با مشکل مواجهه کرده است ( گزارش عملکرد هواپیمای جمهوری اسلامی ایران، ۱۳۸۲).
انبوه هواپیماهای بوئینگ ۷۴۷، ۷۳۷، ۷۲۷ که در سال‌های وفور درآمد نفتی خریداری‌شده، اکنون به هواپیماهای فرسوده‌ای مبدل شده‌اند که فعالیت آن‌ها مرتب در حال کاهش و زمان زمین‌گیری۱۱ آن‌ها در حال افزایش است.
در سال ۱۳۷۴ وزارت راه و ترابری طی تحقیقاتی اعلام کرد که در ۲۵ سال آینده به علت فرسودگی ناوگان و رشد مسافرت‌ها